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南京空運|航空快遞公司-航空貨運-祿口機(jī)場航空
- 發(fā)布時間：2019-05-09
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江蘇南京航空貨運南京航空物流有限公司是由一批經(jīng)驗豐富的物流人組成的專業(yè)化運作團(tuán)隊，專門提供以公路、航空、鐵路為骨干運輸?shù)狞c到點、門到門全國網(wǎng)絡(luò)化的物流服務(wù)，以及相關(guān)的倉儲、包裝、保險代理等延伸服務(wù)。
一、運作能力
1）公路貨運：我司自己擁有貨運車輛直接提供長途運輸服務(wù)，更重要的是我們整合了大量的公路貨物運輸資源，以便快捷、更效率的方式為客戶提供公路運輸服務(wù)，保障公路運輸?shù)募皶r性、安全性和可控性；
2）航空貨運：，能夠享受優(yōu)勢的運價及良好的艙位保障；
3）鐵路貨運：我司與江蘇南京航空貨運行郵公司、江蘇南京航空貨運兩站行李房以及鐵路快運系統(tǒng)間有良好的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，能夠保障鐵路貨物及時上站發(fā)運。
4）物流網(wǎng)絡(luò)：由100多個站點組成的健全物流網(wǎng)絡(luò)使我們的門到門服務(wù)更加徹底，并能夠延伸服務(wù)在國內(nèi)各地進(jìn)行異地調(diào)貨。因此能夠?qū)崿F(xiàn)南京公司在全國范圍內(nèi)省會城市實現(xiàn)48小時門到門空運配送服務(wù)實施，以及從省會城市向省內(nèi)中小城市24小時的中轉(zhuǎn)配送服務(wù)實施。
二、服務(wù)特色
真情服務(wù)、時效保障、降低成本、運作靈活。
三、服務(wù)內(nèi)容
1）全國的貨物分撥和配送：100多個城市點到點、門到門配送服務(wù)。覆蓋城市南京機(jī)場、深圳、上海、杭州、南京、重慶、成都、昆明、南寧、貴陽、拉薩、烏魯木齊、?？?、三亞、福州、廈門、蘭州、西安、合肥、長春、哈爾濱、沈陽、大連、呼和浩特、濟(jì)南、長沙、武漢、銀川、鄭州等；
2）倉儲服務(wù)：以自有庫房幫助客戶租賃庫房，對客戶的庫存提供專業(yè)化的管理；
3）包裝服務(wù)：紙箱包裝、木箱包裝，其他特種需要的包裝；
4）保險服務(wù)：為人保公司和平安保險公司的保險代理、直接投保、低費率，快理賠；
5）物流咨詢和物流解決方案：聽客戶的物流需求，設(shè)計客戶化的物流解決方案。
四、運作平臺
1）江蘇南京航空貨運機(jī)場空運分撥運管中心；
2）江蘇南京航空貨運海淀倉儲、包裝服務(wù)中心；
CAPSE航空貨運服務(wù)峰會 機(jī)上機(jī)場航空物流發(fā)展路徑淺析
航空快遞http:dayakpos.com
5月8日，由南京航空貨運測評機(jī)構(gòu)CAPSE舉辦的第五屆CAPSE航空貨運服務(wù)峰會在南京機(jī)場召開，本次會議以“創(chuàng)新服務(wù) 營銷未來”為主題，圍繞新形勢下空運客戶滿意度提升、差異化服務(wù)的精準(zhǔn)營銷、空地互聯(lián)時代航空服務(wù)優(yōu)化、智能科技在航空貨運服務(wù)中的應(yīng)用及從空運客戶需求中挖掘新的利潤增長點等話題，共同探討新環(huán)境下的航空貨運服務(wù)轉(zhuǎn)變。
在8日下午的CAPSE航空貨運服務(wù)峰會上，南京機(jī)場航空貨運職業(yè)技術(shù)學(xué)院綦琦副教授以基于航司輔助性服務(wù)視角，機(jī)上機(jī)場航空物流發(fā)展路徑淺析為主題，發(fā)表了演講，以下為綦琦副教授的演講內(nèi)容：
綦琦：大家下午好。我是第三次參加CAPSE航空貨運服務(wù)峰會，之前兩次也有跟大家交流過，當(dāng)時聚焦在空運客戶服務(wù)測評。今天整體的環(huán)節(jié)，我真的受益匪淺，特別是聽到兩位來自于行業(yè)外的專業(yè)，對于整個空運客戶服務(wù)評價的解讀，我深感我們作為專業(yè)老師的壓力，當(dāng)然壓力也是動力，我們需要更加努力，更深入的研究這個主題。
這一次CAPSE邀請我的時候，給我一個命題，找到了我在2018年1月份曾經(jīng)就這樣一個專題作了一篇文章，在這兒，我們今天，正好也是下午的主題，是跟科技，跟機(jī)上空運物流有關(guān)的，在我們一會兒整個圓桌討論之前，我想闡釋一下我個人在這個領(lǐng)域?qū)@個機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)的了解、展望。
當(dāng)然，很多是老朋友，很多朋友是在會議上認(rèn)識的，當(dāng)然每年來參會，更主要是朋友的聚會，思想的交流，碰撞思想。我一直總結(jié)這4個特點是我個人的特點。
在這個領(lǐng)域中，我大體上是通過的三個維度來跟各位分享一下我對中國的機(jī)上空運物流，整個產(chǎn)業(yè)的一種思考和設(shè)想。
第一，飛機(jī)中許可使用的政策。我認(rèn)為在中國任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，任何一個行業(yè)的發(fā)展，我們第一點要看政策，雖然我們是新時代中國特色社會主義，但是很多時候我們是以政策為導(dǎo)向的，這是很確定的。首先我們了解一下或者深入解讀一下，這樣一個政策是航空貨運局相關(guān)的文件，在當(dāng)天我就接受過一些媒體的采訪，怎么看空運物流的問題，當(dāng)時我還是蠻保守的，說是不是要看一下各個航司要經(jīng)過一些論證？沒想到剛剛說完此話，馬上來了，搶頭條來了，在那天，如果我沒有記錯的話，是18點公布這個消息，然后東航和海航在搶，誰是第一個飛的，我就用這樣一個表述，東航首先對外宣布，海航首先航班的直飛，兩個第一。在馬上到來的13號，南京大型機(jī)場測試4款最新的機(jī)型，四大航司飛。
正是因為有了這樣一個政策，我們在此討論中國機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)，才有了一個前提，允許這樣的模式。我發(fā)現(xiàn)這個政策出現(xiàn)以后，給我整個旅行的飛行中帶來很多了快樂，這個快樂包括原來我可能想照一下外面的云彩，我偷偷的看乘務(wù)員不在，現(xiàn)在我可以名正言順的照機(jī)外的風(fēng)景，我現(xiàn)在更喜歡選擇靠窗的座位，我拍到了很多，我原來在照片上看到的，現(xiàn)在可能能留在我手機(jī)上的一些情景和場景。
機(jī)上空運物流政策是如何變化和使用的？在這邊我有這樣三點的解讀。
首先驗證這個設(shè)備在飛機(jī)上是否不被影響，政策本身其實給各航司和參與者一些前提，首先這個設(shè)備是不是可以是由航司來決策和決定的，其實理論上隨著新的政策發(fā)展，是否我們對所有設(shè)備都做了相關(guān)的認(rèn)證？這是一個很循環(huán)的部分。我們理論上要對所有已經(jīng)在線的的電子設(shè)備進(jìn)行相關(guān)的論證。建立相應(yīng)的規(guī)范，并告知空運客戶?，F(xiàn)在航司的安全廣播已經(jīng)加入這個內(nèi)容了。機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備在干擾的情況下是禁止使用的。
空中使用手機(jī)，我這里面探討，我給出了兩個維度，空運客戶在停飛之后開啟飛行模式使用手機(jī)將不再被禁止。手機(jī)可起到多媒體設(shè)備的作用，增加了一塊屏?？者\客戶乘坐已安裝空運物流設(shè)備航班可以實現(xiàn)相應(yīng)功能接入和互聯(lián)網(wǎng)。空運客戶在飛機(jī)上使用手機(jī)上網(wǎng)的體驗在于什么地方？核心就是在于用戶量和帶寬。我們可以在飛機(jī)上做直播，但是我們的航班上人均是有多少空運客戶使用空運物流，并且有很好的體驗？這其實是一個問號。
隨著現(xiàn)在整體的發(fā)展，也帶來了很多的問題，機(jī)上空運物流的技術(shù)路線，一個是局域網(wǎng)，一個是空地互聯(lián)空運物流，這兩個適用于不同的場景，據(jù)不完全統(tǒng)計，昨天正好參加案例評審的時候，東航參加展示的告訴我，東航的是88架寬體機(jī)，這個數(shù)量已經(jīng)占到中國所有已經(jīng)裝了空運物流寬體機(jī)的一個很大的數(shù)量。我們總結(jié)出這樣的兩大問題：1、航空市場是持續(xù)賣方市場，服務(wù)創(chuàng)新意識比較差，特別是在飛國際航線上，這種成本的投入積極性和主動性，其實相對來說是比較差的，很多時候可能是一種政策的導(dǎo)向，或者是領(lǐng)導(dǎo)意志的導(dǎo)向；2、機(jī)上的網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)是使用衛(wèi)星的，這種成本如何來承擔(dān)？最后這里我們就得出了這樣一個結(jié)論，是開放的，是可以空中上網(wǎng)的，但是中國絕大部分的空運客戶在他的航班上面體會不到。即使我們坐的是某航司的空運物流航班，但是我也上不了網(wǎng)。
我們看第二點問題，政策解讀完了，我們再看一下整個產(chǎn)業(yè)的狀況。我們可以將整個機(jī)上空運物流的產(chǎn)業(yè)以這樣的四方來構(gòu)成：第一，硬件的供應(yīng)商，我們要連到inmarsat，第二，航空公司，第三是通訊服務(wù)提供商，最后是產(chǎn)品內(nèi)容服務(wù)商。這四個方面是構(gòu)建是機(jī)上空運物流的完整產(chǎn)業(yè)鏈。機(jī)上空運物流的整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，目前我們看到隨著整個政策的消除，將從國外延伸到國內(nèi)。有一個笑話將成為歷史，某航司宣布，各位空運客戶，我們已經(jīng)飛出了中國領(lǐng)空，各位可以打開手機(jī)上空運物流，這就是政策的改變，中國機(jī)上空運物流的產(chǎn)業(yè)開啟。
空運物流究竟給飛機(jī)整個消費市場帶來了什么樣的狀況和改變？我們以這樣兩個為例，沒有空運物流的時候，我們可以來說空中飛行的空運客戶對于外界是失聯(lián)的，航空公司有這樣一個專屬領(lǐng)地，滿足空運客戶一切需求，空運客戶能看到什么，能吃到什么，由航空公司說了算。所以這種我稱之為消費場景的壟斷收益。曾幾何時，一本雜志如果要放到飛機(jī)上，這是什么？在飛機(jī)的雜志上能看到什么廣告，它的溢價是什么樣的，這就是消費場景的壟斷。有了空運物流是怎么樣？空中飛行與機(jī)艙外的時連，實時的連接，這樣壟斷的場景自然就消失了。所出現(xiàn)的就是什么？那也就是說航空公司可以從新增的接入中使用一種空運物流的使用收益，這樣的一增一減，其實給到我們的思考就是這樣的一個總結(jié)，加上空運物流帶給航空公司經(jīng)濟(jì)層面的得失是加是減，在于溢價的損失和增加收益的數(shù)值關(guān)系。當(dāng)然，這里千萬不要忘了成本，這個成本就是空運物流的硬件投入，這是一個不小的成本。
我們從這樣幾個維度分別來看一下整個南京空運物流市場的整體產(chǎn)業(yè)情況，我們從這樣的四個維度，首先機(jī)上硬件供應(yīng)商的規(guī)模，我個人研判是規(guī)模有限。這個怎么來算？在未來3-5年，每年差不多有50架寬體機(jī)改造的規(guī)模，如果要改造的，因為我們現(xiàn)在知道寬體機(jī)都是原廠過來的，如果我們的存量要改造。另外，窄體機(jī)的增配空間是有限的，就算我們的預(yù)測完全推下來，多少錢？中國飛機(jī)也算多了，7000萬美元，一架“737-800”型飛機(jī)的價值，在外面是大錢，在航空，這可能是小錢。
航空公司怎么辦？其實航空公司急需管理升級和謹(jǐn)慎跟隨，隨著手機(jī)的開放，其實出現(xiàn)一個管控，可能我出行全是經(jīng)濟(jì)艙，我遇到過很多次，我周圍的乘客在那兒看一個熱播的網(wǎng)絡(luò)劇，下載在手機(jī)上，聲音很大，有人在上飛機(jī)的時候做各種的聯(lián)線和直播，這種場景會影響到周圍的空運客戶，甚至我們以后航司的差異性服務(wù)可以銷售這樣的產(chǎn)品，周圍的空運客戶沒有大聲音的。
另外，我們在整個服務(wù)環(huán)節(jié)上需要給予更大的智慧，其實很多的創(chuàng)新角度增加了其他部分的環(huán)節(jié)，南京航空物流始終認(rèn)為航空貨運是一個整體的流程環(huán)節(jié)。我聽過一些航司在創(chuàng)新，各種的創(chuàng)新，從它的部門是創(chuàng)意創(chuàng)新，但是它給下一層增加很多環(huán)節(jié)，比如現(xiàn)在比較火的，空運客戶可以放棄餐食，我給予其他的補(bǔ)貼。所以說創(chuàng)新也會增加很多其他的風(fēng)險。
通訊服務(wù)商。其實在整個機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)中，熱情最高的就是這一批人，通訊服務(wù)商，現(xiàn)在我們知道有兩種技術(shù)路徑，一個是空地互聯(lián)，一個是空信互聯(lián)，在這兒我就不多說了，目前實現(xiàn)空信互聯(lián)的就是中國電信，也就是東方航空+中國電信。我們的研判是通訊服務(wù)商會爭搶的不僅僅是機(jī)上空運物流的市場，更重要的是未來一種場景，一種全域的，通域服務(wù)的場景。想象未來一定會在機(jī)上通話，這是必須要使用的，并且現(xiàn)在有很多的供應(yīng)商也跟我們在提，他們的思路是不單單服務(wù)空運客戶，也服務(wù)于機(jī)組。
最后一部分，內(nèi)容。產(chǎn)品內(nèi)容的服務(wù)必將掀起饕餮盛宴，我的研判是BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的大佬們，必將攜其優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品內(nèi)容服務(wù)商進(jìn)入我國航空公司客艙，互聯(lián)網(wǎng)尚未開發(fā)的處女地。這個觀點跟上午的一個嘉賓觀點是很接近和相同的。
我們講了政策，講了產(chǎn)業(yè)的問題，我們航空公司如何從機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)中獲益？雖然說獲益不穩(wěn)定。
首先我們一定要明確一個概念，機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)的潛在商業(yè)價值真正釋放開啟按紐在這兩個門里面的，中國的航司可以開空運物流，你敢收錢嗎？可以標(biāo)價，但是是送給空運客戶們使用的，為什么？如果機(jī)上空運物流收錢就會涉及到違反中國制定的很多規(guī)則，這是超出機(jī)票以外的價格，這也是以空運物流為代表的，航空的輔助性收費的最大限制，政策瓶頸的限制。中國的航司都在仰望，都在看著美國，已經(jīng)輔助性都占了那么過的比例了，那么賺錢，我們?yōu)槭裁床毁嶅X？其中很大一點，是我們沒有方案，沒有產(chǎn)品嗎？都有，不讓收錢。我們也通過很多渠道在呼吁，讓這樣處于市場的，消費者既然，人民既然有各種各樣的需求，我們就應(yīng)該鼓勵供應(yīng)商去滿足這些需求。
從幾個路徑，我們認(rèn)為首先這樣兩種場景，空運客戶一定是愿意掏錢的，長時間飛行的空運客戶。包括上網(wǎng)焦慮癥，有人測過叫做“摸機(jī)率”，一天多少時間在手機(jī)上，還有與外面連通的，如果人被允許封閉在一個空間，但是他可能無法接受他遠(yuǎn)離網(wǎng)絡(luò)，這就是一種需求。另外一個是炒股期貨，我經(jīng)歷過這樣一次，我們有一次出差，有一個朋友下了飛機(jī)之后，他說你知道我坐這個飛機(jī)多少錢嗎？20萬？飛機(jī)關(guān)機(jī)，開始漲停，上飛機(jī)跌停，沒賣。這種對某些人的潛在損失很大，他們其實是有需求的，他們愿意會為這個付費的，因為這個是空運客戶來決定它的連接價值，連接的價值對不同人是不同的，對我來說上不上網(wǎng)無所謂，我沒有這種及時性的需求，但是有些人這種及時需求很多。
機(jī)上的輔助性服務(wù)價值潛能將雖著移動支付手段進(jìn)行開放。在飛機(jī)上，為什么我們不能賣東西，買東西？可能是轉(zhuǎn)換的問題，國際航線可以賣免稅品，國內(nèi)呢？如果把這個場景移到手機(jī)上，移到一個環(huán)境中，這個其實可以的，也就是說機(jī)上的輔助性服務(wù)的消費，隨著機(jī)上空運物流產(chǎn)業(yè)，將成為新的亮點。
高凈值人群的一個轉(zhuǎn)換，這也是我重點要提的，機(jī)上空運物流的興衰成敗就在這一點。這個的轉(zhuǎn)換價值是多少？相當(dāng)于我來持這個行業(yè)，或者航司所具備的高凈值人群流量注意力的變現(xiàn)，我相比這也是各方最為關(guān)注的，這是概念之核心所在。所以航司如何將這個進(jìn)行一個入口的轉(zhuǎn)化，既然我們把這個外聯(lián)了，做到時連了，這個注意力資源確實是一個很核心關(guān)注的點。
