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航空貨運構(gòu)成要素 國內(nèi)空運

  • 發(fā)布時間:2018-05-22
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在傳統(tǒng)觀念中,最適合低成本航空公司的是 4 小時以下的短途航線,而非長途航線。然而越來越多的低成本航空公司正試圖打破了這種傳統(tǒng)觀念。

2006 年 10 月 26 日, 香港甘泉航空(Oasis Hong Kong Airlines)首航。這是一家由牧師創(chuàng)辦的航空公司,以低廉機票為最大的賣點,主要經(jīng)營長途航班服務(wù),當(dāng)時擁有 4 架波音 747-400 客機。

上海機場快遞據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,乘客對甘泉航空提供的服務(wù)的滿意度達到了相當(dāng)高的比例,在全球范圍類也屢獲殊榮。其行政總裁Stephen Miller 曾表示,甘泉航空在服務(wù)方面表現(xiàn)非常理想,航班準(zhǔn)點率一度達到了 99%。

然而這家試圖進入長途航線的低成本航空公司的經(jīng)營狀況并不好。自從開業(yè)以來一直狀況不斷,最終以累計虧損 10 億港元于 2008 年 4 月宣告破產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士在分析甘泉航空的失敗經(jīng)驗時認(rèn)為,世界上主要低成本航空公司無不采用支線飛機飛短途航線,但甘泉航空卻采用波音 747-400 這樣的大型飛機,機艙內(nèi)設(shè)有 81 個商務(wù)艙位和 278 個經(jīng)濟艙位,或 71 個頭等加商務(wù)艙位和 268 個經(jīng)濟艙位,機型偏大,過多的商務(wù)艙和頭等艙也并不利于節(jié)省成本;另一方面,甘泉航空主打歐美航線,與其定位不符。

甘泉航空的失敗證明了低成本航空公司飛長途確非易事。

然而另一家低成本航空公司卻試圖打破了這種傳統(tǒng)觀念。在 2007 年,馬來西亞亞洲航空公司控股的亞洲航空長途公司(下文簡稱“亞航 X”)成立,與一般低成本航空選用空客 A320 等單通道小飛機不同,亞航X 選用的都是空客 330,專飛五小時以上的國際航線。

2008 年, 亞航X 的收入為 2.3 億馬幣,2009 年的收入即增加了兩倍多,達到 7.2 億馬幣,并開始盈利。2010 年的收入再次突破新高,達到 13 億馬幣。到了 2011 年,亞航 X 的盈利達到 4000 萬馬幣。

“我們成功的秘訣,首先是有效地控制成本,其次是進行良好的品牌和市場營銷,另外還有設(shè)計完善的網(wǎng)絡(luò)和航點。” CEO 阿茲蘭·奧斯曼-瑞尼總結(jié)說。

在成本控制方面,亞航 X 每個可用座位每公里的飛行成本為 2.8 美分,而絕大多數(shù)亞洲航空運輸企業(yè)的成本為 7 美分左右,歐洲和美國的航空公司更是高達 8-10 美分。

亞航X 是如何實現(xiàn)如此低的單位成本的?“我們的空客 330 一天的利用時間可以達到 16 到 17 個小時。” 阿茲蘭說。而傳統(tǒng)的航空公司的飛機日利用率只有 12 小時。

如此高的飛機利用率得益于亞航 X 高效的轉(zhuǎn)場時間。阿茲蘭介紹說,亞航 X 到站后的停站轉(zhuǎn)場時間正常是一個小時左右,最快只有 25 分鐘,這不僅在最大限度上提高了飛機的使用效率,也大大降低了運營成本。

另一方面,虹橋機場托運由于亞航X 的飛機平均機齡只有 2 年,不僅節(jié)約了維修成本,在機場起飛前檢查需要的時間也更短。這也為他們節(jié)省了大量租用停機坪的費用。

成本控制體現(xiàn)在每一個細節(jié)上。比如,亞航的飛行員在開飛機的時候,加油的力度都要學(xué)會控制;一架飛機載有多少客人,有多少人是需要點餐的,有多少人是不吃的,都會在飛機起飛前通過訂票環(huán)節(jié)搞清楚,這也意味著起飛前可以準(zhǔn)備適量的食物,這樣也可以節(jié)省不少燃油。

“我們目前是世界上航油使用效率最高的航空公司。”阿茲蘭說,“去年我們每 100 公里的航油消耗是 2.2 升,而一些傳統(tǒng)的航空公司可能是 4 升。”

而在座位安排上,由于定位低成本,亞航 X 的飛機上也布置了更多的經(jīng)濟艙座位——傳統(tǒng)航空公司有更多頭等艙和商務(wù)艙。“亞航X 的空客 330 飛機是經(jīng)過改裝的,有 377 個座位,比一般空客 330 要多出 100 多個座位。”阿茲蘭說。

“我們可以算這樣一筆賬,假如一年之中我們飛機的飛行成本是一樣的,但是我們多飛了 40% 的時間,上海航空物流并且我們每架飛機多了 30% 的座位,即使我們票價比其他公司低50%,一年的話我們也能掙到同樣的錢。”阿茲蘭說。

卓有成效的成本控制,使得亞航 X 能夠提供更有競爭力的機票價格。在相同航程的航班上,亞航 X 的機票價格與普通航空公司相比可以便宜 30%~80%,在一些促銷航線上甚至可以推出 0 元機票。

單憑具有競爭力的低票價,還不足以與新航、國泰航空等傳統(tǒng)國際長航線運營商搶客戶。亞航 X 很清楚,選擇合適的市場,開發(fā)更多潛在的需求,才是“開源”的長久之策。

“航空公司也像其他品牌一樣,要么做高端客戶,要么做大眾客戶。”阿茲蘭說,“但是現(xiàn)在有很多品牌就是在中間上不去下不來。”現(xiàn)在大部分傳統(tǒng)航空都擁有頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟艙,它想面對所有客人,但實際上每種客人的需求是不一樣的,比如頭等艙和商務(wù)艙,它對時間要求比較多,但是旅行者就對價錢比較敏感。

阿茲蘭舉例說,好比保時捷,它肯定不會去賣便宜的車;像沃爾瑪,它肯定不會去賣香奈兒的包。但是傳統(tǒng)航空公司恰恰想這樣做,想通過所有市場來擴大它的收入,但實際上這不是一個很好的策略。

主動為消費者創(chuàng)造需求,也是亞航 X 能在短時間內(nèi)取得成功的原因之一。比如在開通成都航線的時候,很多馬來西亞人甚至都沒有聽說過成都,亞航X 就投放了大量介紹成都的廣告,熊貓、西藏和九寨溝等也一并被囊括在廣告中。

亞航近年來做了大量品牌建設(shè),例如贊助英超的女王公園巡游者隊等。“由于我們宣傳了很多吉隆坡和亞航品牌,旅客就會很好奇地想試一下。”阿茲蘭說,比如從上海飛往澳大利亞的旅客就會覺得,在吉隆坡中轉(zhuǎn)一下,一次旅行可以游玩兩個目的地。“我們是主動地通過品牌的建立,來激發(fā)旅行者對旅行的渴望,然后達到我們出售機票的目的。”

11 月 22 日, 亞航 X 宣布, 明年 2 月 20 日將開通上海至吉隆坡的直飛航班。這條航線的開通意味著亞航已經(jīng)落戶中國三大航運樞紐機場。

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