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上海到西安空運 發(fā)急件到西安機場
- 發(fā)布時間：2018-06-19
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上海到西安航空托運電話【021-51601859】，實施空運航空運輸?shù)哪康木褪且诒M可能#低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種動態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。根據(jù)這個目標(biāo)，空運航空運輸要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產(chǎn)品以合適的數(shù)量和合適的價格在合適的時間和合適的地點提供給客戶。空運航空運輸強調(diào)運用系統(tǒng)方法解決問題?，F(xiàn)代空運通常被認(rèn)為是由運輸、空運、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環(huán)節(jié)構(gòu)成。主打一天5大時間段的精準(zhǔn)送達(dá)。有了更強大的全鏈路智慧空運支持各環(huán)節(jié)原本都有各自的功能、利益和觀念。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代航空運輸方法和現(xiàn)代技術(shù)，使各個環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個一體化的系統(tǒng)來進(jìn)行組織和航空運輸，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務(wù)。系統(tǒng)方法認(rèn)為，系統(tǒng)的效益并不是它們各個局部環(huán)節(jié)效益的簡單相加。系統(tǒng)方法意味著，對于出現(xiàn)的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進(jìn)行分析和評價。從這一思想出發(fā)，空運系統(tǒng)并不簡單地追求在各個環(huán)節(jié)上各自的#低成本，因為空運各環(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關(guān)系。比如過分強調(diào)包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統(tǒng)方法強調(diào)要進(jìn)行總成本分析，以及避免次佳效應(yīng)和成本權(quán)衡應(yīng)用的分析，以達(dá)到總成本#低，同時滿足既定的客戶服務(wù)水平的目的。它確實提高了快遞員的送貨效率
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空運基本職能：1、運輸職能2、倉儲職能3、配送職能4、包裝職能5、裝卸搬運職能6、流通加工職能7、信息處理職能。2013年全國社會空運總額197.8萬億元，名義同比增長11.6%，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅比上年回落0.3個百分點。分季度看，1季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢，全年總體保持較快增長。從構(gòu)成情況看，2013年，工業(yè)品空運總額181.5萬億元，同比增長9.7%，增幅比上年回落0.3個百分點。進(jìn)口貨物空運總額12.1萬億元，同比增長6.4%，增幅比上年回落1.3個百分點。農(nóng)產(chǎn)品空運總額同比增長4.0%，增幅比上年回落0.6個百分點。機器人送貨可以是全天候的受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購物快速增長帶動，單位與居民物品空運總額保持快速增長態(tài)勢，同比增長30.4%，增幅比上年加快6.9個百分點；受綠色經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟和循環(huán)經(jīng)濟快速發(fā)展帶動，再生資源空運總額快速增長，同比增長20.3%，增幅比上年加快10.2個百分點，詳見《#空運行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與區(qū)域投資機會分析報告》。2013年，社會空運總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。2013年，社會空運總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出#經(jīng)濟社會運行的空運成本仍然較高。
一、上海物流經(jīng)濟社會發(fā)展與機場概況
華盛頓是世界上第一個選定城址之后專門設(shè)計建設(shè)嶄新市區(qū)的近代首都。華盛頓之于我們的一般印象為：眾多可免費參觀的博物館與文化古跡；國會山，白宮，政要聚集地；世界銀行、國際貨幣基金組織總部所在地等。與作者之前介紹過的紐約這個全球經(jīng)濟中心，完全不同的畫風(fēng)。作為美國首都，華盛頓在城市職能上獨具特征，與倫敦、巴黎和東京根本不同。美國的歷代執(zhí)政者只想保持其國家政治中心的地位，想都沒想讓它成為經(jīng)濟、商業(yè)中心。
華盛頓都會區(qū)包括了華盛頓特區(qū)、馬里蘭州和維州的部分。2015年華盛頓都會區(qū)人口規(guī)模為645萬人。2001-2015年華盛頓都會區(qū)的人均收入雖持續(xù)高于美國人均收入，但與紐約大都會區(qū)還有一定差距。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
華盛頓都會區(qū)共有三個民用機場，即：杜勒斯機場（IAD）、里根機場（DCA）與巴爾的摩機場（BWI）。杜勒斯機場位于華盛頓西邊的弗吉尼亞州，距華盛頓市中心42公里。里根機場在華盛頓市中心以南5公里。巴爾的摩機場位于華盛頓市中心東北48公里，巴爾的摩以南16公里處。其中杜勒斯機場和里根機場由大都會華盛頓機場管理局統(tǒng)一管理，巴爾的摩機場由馬里蘭州航空管理局（MAA）。機場間的地理位置如下圖所示。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
二、機場運輸規(guī)模
華盛頓都會區(qū)三個運輸機場2016年旅客吞吐量總計7069.0萬人次，約占全美旅客吞吐量的7.6%。三個機場運輸規(guī)模都在千萬級以上且相差不大。巴爾的摩機場旅客吞吐量最高，為2512.3萬人次；里根機場為2359.5萬人次；杜勒斯機場為2197.2萬人次。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
從旅客結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，杜勒斯機場的國際旅客占比在三個機場中最高。2016年杜勒斯機場國際旅客吞吐量為747.4萬人次，占比34%；巴爾的摩機場國際旅客為237.1萬人次，占比為9.4%；里根機場國際旅客為117.9，占比為5%。從數(shù)據(jù)可以看出，在國際航空市場方面，杜勒斯機場是華盛頓都會區(qū)的主要國際機場。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
考察三個機場旅客運輸歷史發(fā)展情況，可以看出雖然巴爾的摩機場距離市區(qū)相對較遠(yuǎn)，但其總運輸規(guī)模持續(xù)增長。并且美國國內(nèi)與美國國際旅客運輸，都呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
里根機場2013年旅客吞吐量突破2000萬，國內(nèi)運輸規(guī)模持續(xù)增長，且2016年國際旅客運輸量增長幅度較大。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
杜勒斯機場就沒有那么樂觀了，可以說近10年旅客吞吐量持續(xù)下跌。由2007年運輸規(guī)模最高的機場，降低為三個機場中規(guī)模最小的?？疾炱鋬?nèi)部結(jié)構(gòu)變化，國際旅客運輸量緩慢增長，但國內(nèi)旅客降幅非常大。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
三、航空快遞-航線網(wǎng)絡(luò)布局
美國國內(nèi)市場是華盛頓地區(qū)航空運輸發(fā)展的主陣地。2017年在國內(nèi)市場方面：巴爾的摩通航117個機場，里根機場通航131個，杜勒斯機場通航136個。在通航點平均日頻方面，巴爾的摩機場國內(nèi)通航點數(shù)量較少，但其國內(nèi)航點平均日頻為3.82。里根機場的國內(nèi)航班平均日頻最高（達(dá)到4.00）。雖然杜勒斯機場國內(nèi)航點最為豐富，但其國內(nèi)航點平均日頻最低，僅為2.18。
從三個機場在美國各州航班運力分布看，三個機場在國內(nèi)市場可以說是高度重疊。尤其是巴爾的摩與里根機場，重點市場幾乎保持一致。杜勒斯機場雖然國內(nèi)航點數(shù)量相對較多，但是運力投入稍弱。
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在國際市場方面：巴爾的摩通航29個機場，里根通航42個，杜勒斯通航69個。在國際航點的覆蓋上，也是杜勒斯機場更加豐富。在通航點平均日頻方面，巴爾的摩機場國際航班平均日頻為0.61。里根機場的國際航班日頻在三個機場中最低（0.42）。杜勒斯機場國際航點日頻為0.94，也沒有達(dá)到每日一班。
由于巴爾的摩和里根機場的國際運輸規(guī)模相對較小，在數(shù)據(jù)分析處理時，兩機場的國際市場座位運力加總后，再與杜勒斯機場對比。從區(qū)域市場運力投入來看，杜勒斯機場在西歐具有絕對優(yōu)勢，其次是中東、中美洲、東北亞、北美等地區(qū)。巴爾的摩與里根機場，在拉美的加勒比海地區(qū)總體運力相對較高，其次運力投入重點依次為中美洲、北美洲、西歐、南美洲。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
從國際通航機場差異化方面，從下圖中可以看出，杜勒斯擁有份額較高的獨立運營市場。巴爾的摩和里根機場，雖然與杜勒斯機場有重疊市場，但其在超過二分之一的重疊市場上，也保持了較好的相對運力優(yōu)勢。通過這種方式，巴爾的摩與里根機場，實現(xiàn)了在國際市場上與杜勒斯的差異化發(fā)展。
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四、運營航空公司情況
1、市場份額
為了搞清楚三個機場運輸規(guī)模變化的原因，筆者首先對三個機場運營航空公司情況進(jìn)行了分析。巴爾的摩機場是低成本航空公司美西南的大本營，其在巴爾的摩占有相對較高的市場份額。美西南航空的份額高達(dá)70.2%;第二位的是達(dá)美，份額為7.9%；AA位列第三，份額為6.3%。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
里根機場運營航空公司的市場集中度相對較低，排名前三位的航空公司份額剛剛過半。AA份額為28.1%，Southwest為15.2%，達(dá)美為8.4%。
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UA在杜勒斯機場占據(jù)了比較重要的位置，其旅客吞吐量份額為43.3%；排在第二位的為Mesa，份額21.3%；第三位的為AA，份額4.7%。
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2、上海空運-航司運營策略
從上述數(shù)據(jù)可以看出，三個機場運營的航空公司，從運行的類型、市場集中度方面，都有差別。巴爾的摩機場以低成本的美西南為主，市場集中度很高；杜勒斯以傳統(tǒng)全式服務(wù)航空公司UA為主；里根機場既有低成本航空，又有傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司，航空公司總體集中度不高。
作者曾提出區(qū)域多機場系統(tǒng)差異化發(fā)展的三個層次。第一層次，各機場運營的主要航空公司類型有所差異。第二個層次，體現(xiàn)為通航市場的差異化，即：各機場在運營市場上各有側(cè)重，都有相對獨立運營的航線市場；即使有市場重疊，也可以從運力投入方面體現(xiàn)差異化特征，并且在重疊市場上，也能保持各自的相對優(yōu)勢。差異化的第三個層次，體現(xiàn)在“相同目的地航線”上的價格、服務(wù)、時刻等方面的差異化。
華盛頓地區(qū)三個機場在國內(nèi)市場的差異化，主要體現(xiàn)在第一層面，與第三層面。三個機場運營航空公司商業(yè)模式的不同，決定了其在重疊市場上的差異化表現(xiàn)。作者運用IATA票價水平數(shù)據(jù)，對三個機場國內(nèi)直飛重疊市場的票價水平進(jìn)行了對比，結(jié)果如下圖所示。從對比圖中可以發(fā)現(xiàn)，在重疊市場上，從杜勒斯機場出發(fā)的平均票價水平最高，巴爾的摩機場的平均票價水平最低，里根機場較低，接近巴爾的摩機場的水平。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
美西南航空憑借其獨特的商業(yè)模式，使巴爾的摩機場相對于其他兩個機場，擁有票價水平上的優(yōu)勢。吸引了華盛頓地區(qū)對票價敏感的旅客到巴爾的摩乘機，使得其國內(nèi)旅客吞吐量持續(xù)增高。
里根機場的優(yōu)勢是距離市區(qū)最近，且國內(nèi)通航機場也擁有較高的航班頻次，因此對于那些對價格沒有那么敏感，但對時間、便捷性要求較高的旅客，依然具有較強的吸引力。這些因素決定了其在華盛頓地區(qū)依然能夠具有一定競爭優(yōu)勢。
杜勒斯機場相對于其他兩個機場的運營模式，略顯尷尬。在國內(nèi)市場的平均票價水平相對較高，平均通航機場的日航班頻次低于另外兩個機場，而且距離市中心相對較遠(yuǎn)（42公里）。這些因素導(dǎo)致了杜勒斯機場對于周邊的國內(nèi)客源吸附能力較弱，國內(nèi)旅客運輸規(guī)模持續(xù)下降。
3、上海航空快遞-航班組織方式
華盛頓地區(qū)三個機場旅客吞吐量均在2000萬-3000萬之間，雖然每個機場占主導(dǎo)地位的航空公司有所差別，但其在航班運營組織方式上，體現(xiàn)出某種共性，即：都體現(xiàn)出對航班中轉(zhuǎn)與銜接的重視。
作為華盛頓地區(qū)最主要的國際機場，UA在杜勒斯機場的航班組織方式沿用了其傳統(tǒng)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的一貫風(fēng)格。無論是“國內(nèi)-國內(nèi)”、“國內(nèi)-國際”、“國際-國際”都是集中進(jìn)港、集中離港的航班波組織方式，如下圖所示。
里根機場航空公司運力集中度較為分散，AA的份額最高，為28%。AA利用不到百分之三十的運力份額，努力增加中轉(zhuǎn)銜接服務(wù)產(chǎn)品，雖然在航班波搭建上進(jìn)出港航班有所重疊，但是從波形構(gòu)建上依然可以辨識出其運營思路。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
作為華盛頓地區(qū)運輸規(guī)模最大，國內(nèi)旅客量最多的巴爾的摩機場，美西南占據(jù)了大約70%左右的市場份額。美西南為美國市場規(guī)模最大的低成本航空公司。點對點式的航線網(wǎng)絡(luò)組織模式曾被認(rèn)為是低成本航空公司成功的要素之一。但是隨著競爭環(huán)境的變化、機場容量限制，低成本航空公司也在不斷優(yōu)化調(diào)整其航線網(wǎng)絡(luò)。美西南在巴爾的摩機場航班組織也表現(xiàn)出傳統(tǒng)航班波的特征，尤其在下午5點至晚上11點期間，從波形上已可以辨識出明顯的波峰波谷。
華盛頓都會區(qū)多機場系統(tǒng)運營情況分析及思考
五、總結(jié)與思考
1、通過以上華盛頓多機場系統(tǒng)的航空運輸市場分析，可以看出航空公司運營策略的選擇對機場發(fā)展有致命影響。運輸規(guī)模的增長是機場持續(xù)健康發(fā)展的基本特征。在華盛頓多機場系統(tǒng)中，里根機場與巴爾的摩機場航空運輸規(guī)模持續(xù)增長，但杜勒斯機場運輸規(guī)模近年卻持續(xù)下降。這種情況對任何機場都不是樂見的。通過對內(nèi)部運輸結(jié)構(gòu)的分析，發(fā)現(xiàn)杜勒斯機場運輸規(guī)模的下降主要由國內(nèi)市場萎縮造成。
導(dǎo)致杜勒斯機場國內(nèi)市場萎縮的外部原因主要是由于另外兩個機場，尤其是巴爾的摩機場低成本航空運輸?shù)陌l(fā)展，吸引了部分對票價敏感的客源；內(nèi)部原因是受其主基地航空公司戰(zhàn)略設(shè)計的影響，UA與其合作伙伴Mesa航空運力份額合計為65%，是杜勒斯機場的主要運營商。UA是傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司，受其航線網(wǎng)絡(luò)運行模式、公司總定價策略、收益管理等方面的限制，杜勒斯機場只是其龐大的國際國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點。UA在某一機場的具體運行策略，要兼顧全局最優(yōu)。因此，雖然杜勒斯機場國內(nèi)航空運輸規(guī)模逐年萎縮，但是受航空公司總體戰(zhàn)略設(shè)計的影響，短時間內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)這種局面。
由于我國航空運輸需求的高速增長，行業(yè)旅客運輸增長速度一直維持在兩位數(shù)以上。運輸規(guī)模的快速增長，使得機場與航空公司共同發(fā)展中的矛盾顯得并沒有那么激烈。但當(dāng)機場規(guī)模增長到一定程度，例如2017年天津機場旅客吞吐量突破2000萬，深圳機場旅客吞吐量突破4000萬，機場想要取得更好的發(fā)展，與航空公司戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的評價、建立顯得日益重要。
2、在多機場系統(tǒng)中，如果運營策略選擇得當(dāng)，一樣可以獲得持續(xù)發(fā)展。巴爾的摩機場在華盛頓地區(qū)，其區(qū)位優(yōu)勢并不明顯，但是依靠美西南低成本航空的運作模式，在與其他兩個機場重疊的美國國內(nèi)市場上，保持了較低的票價水平。通過此種方式，除機場本身覆蓋到的腹地市場外，也聚集了更大區(qū)域內(nèi)對票價敏感的旅客，使機場運輸規(guī)模持續(xù)增長。在國際市場開拓方面，近幾年巴爾的摩機場也是持續(xù)發(fā)力，國際航線與運輸量增長速度較快。也在一定程度上說明，國內(nèi)市場發(fā)展到一定規(guī)模，會催生國際市場需求。在國際通航點選擇上，雖然巴爾的摩機場與杜勒斯機場重疊度較高，但是在運力投入上，其運力優(yōu)勢市場也占據(jù)到較高的比例。（讓旅客選擇，就需要在核心服務(wù)產(chǎn)品上做到有“特色”，即：要么價格低，要么頻次高，要么頻次又高又便宜，要么擁有其他機場沒有的通航點。總之，要給一個讓旅客選擇你的理由。）
3、航空公司在機場的份額比例，與其航線航班組織方式并沒有直接的因果聯(lián)系。無論采用傳統(tǒng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，還是點對點式的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)果，其更多的是航空公司運營理念在現(xiàn)實中的體現(xiàn)。尤其中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，不可否認(rèn)，若航空公司在機場的航班時刻保有量越高，其在航班設(shè)計，尤其中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計上會更加便捷。但是主基地航空公司航班時刻保有量達(dá)到多少份額，中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品才能更有競爭力，還需要進(jìn)行更為深入的探討。從目前分析數(shù)據(jù)看，AA在里根機場運力份額為28%，遠(yuǎn)不足機場一半，但是其航線航班設(shè)計也都很好的體現(xiàn)了中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的特征。
作者和課題組成員在其他機場的市場分析中，也都觀察到了此種現(xiàn)象。例如，2018年航班計劃數(shù)據(jù)顯示全日空與日本航空在成田機場的航班時刻份額都不足20%，但從兩個機場的航班安排上看，都形成了集中進(jìn)港與集中出港的航班波。因此，并無明顯論據(jù)顯示航空公司在機場擁有航班時刻份額比例，與其航班組織方式選擇之間存在必然的因果關(guān)系。航線航班生產(chǎn)組織方式更多的是航空公司經(jīng)營理念、生產(chǎn)組織能力的體現(xiàn)。
4、業(yè)內(nèi)需加強對未來全球、不同國家或者地區(qū)、不同規(guī)模城市與機場航線網(wǎng)絡(luò)模式演化的深入論證。對于全球航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的演化，受某某與某某飛機制造商的影響，一直呈現(xiàn)出兩種論斷。一是隨著城市經(jīng)濟發(fā)展、人口集中等趨勢，未來將更多以高頻次、點對點方式進(jìn)行航線航班的組織；二是以大型洲際樞紐發(fā)展為核心，更多體現(xiàn)為大型樞紐與大型樞紐之間銜接、轉(zhuǎn)運的中樞輻射式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
作者未曾對未來航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演變做更多深入研究。但目前已見文獻(xiàn)中，對前者的支持，多是出于我國人口密度分布考慮。據(jù)2016年城市人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國擁有500萬以上人口的城市數(shù)量在80個左右。航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的主導(dǎo)與演變，是否僅是這樣簡單的推演關(guān)系，還需進(jìn)一步論證。例如“有效航空需求人口”概念的提出，亦即1000萬人口的城市，有多少人在遠(yuǎn)距離出行時選擇航空運輸交通運輸方式？對于該問題的回答，恐怕與當(dāng)?shù)氐母哞F通達(dá)性、經(jīng)濟發(fā)展、消費偏好等因素都有關(guān)聯(lián)。因此，對網(wǎng)絡(luò)模式的演化與判斷，在不同國家、不同區(qū)域、甚至不同城市與機場，應(yīng)根據(jù)其具體情況，進(jìn)行更微觀層面的考察與判斷，泛泛而談的一般性論斷對機場實踐指導(dǎo)意義略顯偏弱。
