限時(shí)當(dāng)日達(dá)|上海到哈爾濱空運(yùn) 機(jī)場航空貨運(yùn)
POST TIME: 2018-06-19??瀏覽量:
限時(shí)當(dāng)日達(dá)|上海到哈爾濱空運(yùn) 機(jī)場航空貨運(yùn)(021-31006619)
東航貨運(yùn)公司總部位于上海虹橋國際機(jī)場,依托民航系統(tǒng)國內(nèi)、國際和地區(qū)1000多條航線和國內(nèi)160多個(gè)機(jī)場的優(yōu)勢(shì),專業(yè)從事國際國內(nèi)航空貨運(yùn)、航空快遞和到達(dá)派送業(yè)務(wù),服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個(gè)大中城市和世界100多個(gè)國家和地區(qū)。歷經(jīng)多年的磨練與考驗(yàn),規(guī)模不斷壯大,我公司與東方航空,山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關(guān)系,在讓客戶體驗(yàn)到最專業(yè)的空運(yùn)服務(wù)的同時(shí)也為客戶貨物的安全順利出運(yùn)提供最有力的保障。
航空貨運(yùn)公司依靠先進(jìn)的電腦管理系統(tǒng),完善的航空運(yùn)輸代理網(wǎng)絡(luò),空運(yùn)業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達(dá),港到港,門到港,港到門,門到門的6小時(shí),12小時(shí),24小時(shí)的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運(yùn) 、航空快遞、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體,陸續(xù)在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業(yè)化空運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò),為客戶提供派送上門、運(yùn)費(fèi)到付、代收貨款、貨物回程、異地調(diào)貨及轉(zhuǎn)送二、三級(jí)城市等專業(yè)服務(wù),免除客戶后顧之憂,同時(shí)承諾,貨物運(yùn)輸,快遞,倉儲(chǔ),異地派送全過程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求,上海要加快建設(shè)“五個(gè)中心”,加快建設(shè)卓越的全球城市和具有世界影響力的社會(huì)主義現(xiàn)代化國際大都市,更好體現(xiàn)國家形象、代表國家水平,參與全球合作競爭。為此,上海市政府制定了打響“四個(gè)品牌”的戰(zhàn)略決策,明確“金融中心要融通全球,貿(mào)易中心要買賣全球,航運(yùn)中心要覆蓋全球,經(jīng)濟(jì)中心、科創(chuàng)中心要影響全球”。
上海浦東機(jī)場航空貨運(yùn)“航運(yùn)中心要覆蓋全球”離不開海運(yùn)和空運(yùn)這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機(jī)場最新發(fā)展趨勢(shì),探索浦東機(jī)場成為超級(jí)機(jī)場的可能性,如何通過打造超級(jí)機(jī)場來打響上??者\(yùn)這張“牌”,以及超級(jí)機(jī)場如何解決候機(jī)樓(集中)與多跑道(分散)的問題,超級(jí)機(jī)場建設(shè)如何兼顧現(xiàn)在與未來。
一、世界機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)
1、超級(jí)機(jī)場不斷涌現(xiàn)
從當(dāng)今世界機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)來看,機(jī)場規(guī)模正變得越來越大,超級(jí)候機(jī)樓(指單體候機(jī)樓面積超過100萬平方米)也開始出現(xiàn)。
如迪拜世界中心國際機(jī)場,即阿勒馬克圖姆國際機(jī)場規(guī)劃6條跑道(簡稱:迪拜新機(jī)場),客運(yùn)吞吐量2.2億人次,單體候機(jī)樓面積150萬平方米,貨物處理量1600萬噸;土耳其伊斯坦布爾新機(jī)場(簡稱:土耳其新機(jī)場),遠(yuǎn)期規(guī)劃6條跑道,客運(yùn)吞吐量2億人次,單體候機(jī)樓面積105萬平方米,旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機(jī)場功能布局圖
圖一:迪拜世界中心機(jī)場功能布局圖
迪拜世界中心機(jī)場衛(wèi)星圖
圖二:迪拜世界中心機(jī)場衛(wèi)星圖
土耳其伊斯坦布爾機(jī)場平面圖
圖三:土耳其伊斯坦布爾機(jī)場平面圖
伊斯坦布爾機(jī)場超級(jí)候機(jī)樓
圖四:伊斯坦布爾機(jī)場超級(jí)候機(jī)樓
2、迪拜世界中心機(jī)場與土耳其伊斯坦布爾機(jī)場啟示
1)獨(dú)立平行跑道
無論是迪拜新機(jī)場,還是土耳其新機(jī)場無一例外都采用獨(dú)立平行跑道。因?yàn)樵谕葪l件下,平行獨(dú)立跑道容量是最大的,這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道,然后用滑行道將跑道和候機(jī)樓連接在一起。(簡稱終端模式)(見圖二、圖三)
2)超級(jí)機(jī)樓
迪拜新機(jī)場T3候機(jī)樓面積為1.5平方公里,即150萬平方米,是世界上最大的單體候機(jī)樓;伊斯坦布爾新機(jī)場單體候機(jī)樓105萬平方米。(圖四),二者均為超級(jí)候機(jī)樓。
?。ㄗⅲ簡误w建筑面積超過100萬平米的候機(jī)樓,定義為超級(jí)候機(jī)樓)
3)功能布局非常集中
迪拜新機(jī)場功能區(qū)非常集中,像物流城(貨運(yùn)區(qū))全部集中在機(jī)場的左上方。(見圖一)
二、浦東機(jī)場空運(yùn)成為超級(jí)機(jī)場的可能性
當(dāng)前,邁入超級(jí)機(jī)場行列的只有美國的亞特蘭大機(jī)場,2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機(jī)場、伊斯坦布爾新機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場也躍躍欲試。那么,浦東機(jī)場有沒有可能成為超級(jí)機(jī)場呢?要成為超級(jí)機(jī)場將面臨哪些問題?
1、吞吐量
假如浦東機(jī)場形航線成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),假如虹橋機(jī)場改變其功能定位,即:虹橋機(jī)場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場,虹橋機(jī)場作為通用航空機(jī)場、備降機(jī)場及城市航站樓,那么浦東機(jī)場吞吐量將超過1億人次。屆時(shí),浦東機(jī)場將步入超級(jí)機(jī)場行列。
?。ㄗⅲ?017年上海兩場的客運(yùn)吞吐量1.12億人次,亞特蘭大機(jī)場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機(jī)場的客運(yùn)吞吐量為7700萬,世界排名第9;虹橋機(jī)場4188萬,世界排名第45位)
2、規(guī)劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機(jī)場已建成5條跑道,其布局兩組近距跑道加遠(yuǎn)距第五跑道。其中,1、3主跑道相距2260米,1、3跑道,2、4跑道間距都約460米,4、5跑道間距約1600米。(見圖五)
浦東機(jī)場平面圖
圖五:浦東機(jī)場平面圖
浦東機(jī)場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
圖六:浦東機(jī)場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
根據(jù)官方信息“浦東機(jī)場已在規(guī)劃第三航站樓,這座新航站樓將位于衛(wèi)星廳南面,2035年前建成后,整個(gè)浦東機(jī)場的年旅客吞吐量將達(dá)到1.2億人次。屆時(shí),浦東機(jī)場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區(qū),到2040年,浦東機(jī)場將在更東南方區(qū)域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區(qū)’,使得浦東機(jī)場2040年旅客吞吐量達(dá)到1.6億人次”。(見圖六)
顯然,浦東機(jī)場有充足的土地資源。
三、航空快遞當(dāng)天件需要解決的問題
從上海機(jī)場在吞吐量和浦東機(jī)場土地資源情況來看,浦東機(jī)場已經(jīng)具備了成為超級(jí)機(jī)場的可能性。問題是選擇何種模式,是選擇分散式模式,還是選擇集中模式?筆者以為分散模式對(duì)于土地利用、建設(shè)運(yùn)營成本、樞紐中轉(zhuǎn)運(yùn)作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機(jī)場、土耳其新機(jī)場都沒有采用分散模式,因?yàn)榉稚⒛J浇o樞紐中轉(zhuǎn)帶來了不便。浦東作為未來世界級(jí)航空樞紐,未來的發(fā)展應(yīng)該是I-I、I-D互轉(zhuǎn)并重。因此,應(yīng)調(diào)整機(jī)場布局,采用集中模式,以符合未來機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機(jī)場,虹橋?yàn)閲鴥?nèi)機(jī)場,并保留部分國際機(jī)場備降功能,上海所有國際航班和港澳地區(qū)航班,將全部轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場起降。”定位,則浦東機(jī)場一段時(shí)期內(nèi)無法步入超級(jí)機(jī)場行列。如果調(diào)整上海兩個(gè)機(jī)場的功能定位,即:虹橋機(jī)場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場,虹橋機(jī)場作為通用航空機(jī)場、備降機(jī)場及城市航站樓使用。浦東機(jī)場將超越亞特蘭大機(jī)場,成為全球吞吐量最大的超級(jí)機(jī)場。
當(dāng)然,建設(shè)超級(jí)機(jī)場不僅僅是為了實(shí)現(xiàn)全球吞吐量最大。筆者以為,一市多場或者分散模式的從規(guī)模經(jīng)濟(jì)角度來講是不經(jīng)濟(jì)的。第一、大幅度增加了運(yùn)營成本;第二、降低了設(shè)備、設(shè)施的效率和利用率;第三、不利于航空樞紐運(yùn)作;第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔,虹橋、浦東兩場的運(yùn)力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現(xiàn)有的運(yùn)力投入為例,2015年貨機(jī)(平均每周37班),以及幾乎所有的國際客機(jī)航班(平均每周120班)都集中在浦東機(jī)場,而與能形成有效銜接的運(yùn)力大多集中在虹橋機(jī)場(平均每周165班),兩場間這種阻隔大大限制了運(yùn)力的資源的有效利用。
基地航空東航托運(yùn)也遭遇同樣的情況。2017年東航(包括上航)在上海機(jī)場的市場份額39.4%,還沒有達(dá)基地航空的基本份額。如果只考慮東航,則份額更少,只有27.58%。東航(包括上航)在浦東、虹橋的比例為55:45,而且國際航班基本都在浦東,國內(nèi)航班基本在虹橋,I-D,D-I中轉(zhuǎn)銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢?筆者以為,如果東航把航班都集中浦東,而其他航空公司的航班繼續(xù)保持在虹橋,那東航將失去很大一部分國內(nèi)市場份額,畢竟虹橋機(jī)場比浦東機(jī)場方便許多,因?yàn)槌丝褪怯媚_投票的。
2、登機(jī)模式
當(dāng)一個(gè)機(jī)場吞吐量在5000萬次左右的時(shí)候,采用飛機(jī)滑行到候機(jī)樓模式是合適的。但是,當(dāng)一個(gè)機(jī)場吞吐量達(dá)到1億人次以上的時(shí)候,飛機(jī)滑行到候機(jī)樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機(jī)場、伊斯坦布爾新機(jī)場終端模式,降落也許不要滑行很長距離,但起飛就要滑行很長距離,因?yàn)轱w機(jī)總是同方向起降的。
當(dāng)前,浦東機(jī)場全部機(jī)位有253個(gè),遠(yuǎn)機(jī)位183個(gè),遠(yuǎn)機(jī)位占了72.3%,也就是說浦東機(jī)場大量使用擺渡車實(shí)現(xiàn)登機(jī)的。如拓展現(xiàn)在的遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)模式,改用登機(jī)車登機(jī)(注:非擺渡車),則可以大大提高效率,徹底擺脫機(jī)位不夠,登機(jī)橋不足的窘境。
采用登機(jī)車模式就類似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線,這里實(shí)際是構(gòu)建了兩個(gè)新的系統(tǒng),一個(gè)是“樞紐交換系統(tǒng)”,完成中轉(zhuǎn)等功能;一個(gè)“登機(jī)分配系統(tǒng)”,替代飛行滑進(jìn)、滑出。
數(shù)學(xué)模型顯示,如改用登機(jī)車接送乘客上、下飛機(jī),則可以大幅度提升乘客上下飛機(jī)的效率,減少飛機(jī)滑行時(shí)間,減少乘客等待時(shí)間,節(jié)省燃油消耗,減少碳排放,而且可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、智能化。
3、跑道布局
浦東機(jī)場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道(圖五),而沒有采用首都機(jī)場的三條寬距跑道(圖八)。主要考慮應(yīng)該是:一是可以節(jié)約用地(投資),二是可以減少飛機(jī)的滑行距離,其缺點(diǎn)也是顯而易見的。雖然有4條跑道,但小時(shí)容量(架次/小時(shí))只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時(shí)。(見表一)
“從投資和運(yùn)營角度上來看,寬距平行跑道構(gòu)形較為合適,首先,寬距平行跑道容量大,效率高,能夠滿足大多數(shù)機(jī)場飛機(jī)起降運(yùn)行要求;其次,工作區(qū)以及其他配套設(shè)施可以布置在兩條跑道之間,兩條跑道之間土地可以得到充分利用;再次,跑道之間相互影響小,距離超過1036米可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)行,運(yùn)行規(guī)則和程序簡單,易于實(shí)施和管理”。
?。ㄗⅲ褐袊裼煤娇湛偩至睿ǖ?23號(hào))《平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行管理規(guī)定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時(shí),允許航空器按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近的模式運(yùn)行)航空物流當(dāng)天件http://dayakpos.com
東航貨運(yùn)公司總部位于上海虹橋國際機(jī)場,依托民航系統(tǒng)國內(nèi)、國際和地區(qū)1000多條航線和國內(nèi)160多個(gè)機(jī)場的優(yōu)勢(shì),專業(yè)從事國際國內(nèi)航空貨運(yùn)、航空快遞和到達(dá)派送業(yè)務(wù),服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個(gè)大中城市和世界100多個(gè)國家和地區(qū)。歷經(jīng)多年的磨練與考驗(yàn),規(guī)模不斷壯大,我公司與東方航空,山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關(guān)系,在讓客戶體驗(yàn)到最專業(yè)的空運(yùn)服務(wù)的同時(shí)也為客戶貨物的安全順利出運(yùn)提供最有力的保障。
航空貨運(yùn)公司依靠先進(jìn)的電腦管理系統(tǒng),完善的航空運(yùn)輸代理網(wǎng)絡(luò),空運(yùn)業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達(dá),港到港,門到港,港到門,門到門的6小時(shí),12小時(shí),24小時(shí)的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運(yùn) 、航空快遞、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體,陸續(xù)在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業(yè)化空運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò),為客戶提供派送上門、運(yùn)費(fèi)到付、代收貨款、貨物回程、異地調(diào)貨及轉(zhuǎn)送二、三級(jí)城市等專業(yè)服務(wù),免除客戶后顧之憂,同時(shí)承諾,貨物運(yùn)輸,快遞,倉儲(chǔ),異地派送全過程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求,上海要加快建設(shè)“五個(gè)中心”,加快建設(shè)卓越的全球城市和具有世界影響力的社會(huì)主義現(xiàn)代化國際大都市,更好體現(xiàn)國家形象、代表國家水平,參與全球合作競爭。為此,上海市政府制定了打響“四個(gè)品牌”的戰(zhàn)略決策,明確“金融中心要融通全球,貿(mào)易中心要買賣全球,航運(yùn)中心要覆蓋全球,經(jīng)濟(jì)中心、科創(chuàng)中心要影響全球”。
上海浦東機(jī)場航空貨運(yùn)“航運(yùn)中心要覆蓋全球”離不開海運(yùn)和空運(yùn)這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機(jī)場最新發(fā)展趨勢(shì),探索浦東機(jī)場成為超級(jí)機(jī)場的可能性,如何通過打造超級(jí)機(jī)場來打響上??者\(yùn)這張“牌”,以及超級(jí)機(jī)場如何解決候機(jī)樓(集中)與多跑道(分散)的問題,超級(jí)機(jī)場建設(shè)如何兼顧現(xiàn)在與未來。
一、世界機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)
1、超級(jí)機(jī)場不斷涌現(xiàn)
從當(dāng)今世界機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)來看,機(jī)場規(guī)模正變得越來越大,超級(jí)候機(jī)樓(指單體候機(jī)樓面積超過100萬平方米)也開始出現(xiàn)。
如迪拜世界中心國際機(jī)場,即阿勒馬克圖姆國際機(jī)場規(guī)劃6條跑道(簡稱:迪拜新機(jī)場),客運(yùn)吞吐量2.2億人次,單體候機(jī)樓面積150萬平方米,貨物處理量1600萬噸;土耳其伊斯坦布爾新機(jī)場(簡稱:土耳其新機(jī)場),遠(yuǎn)期規(guī)劃6條跑道,客運(yùn)吞吐量2億人次,單體候機(jī)樓面積105萬平方米,旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機(jī)場功能布局圖
圖一:迪拜世界中心機(jī)場功能布局圖
迪拜世界中心機(jī)場衛(wèi)星圖
圖二:迪拜世界中心機(jī)場衛(wèi)星圖
土耳其伊斯坦布爾機(jī)場平面圖
圖三:土耳其伊斯坦布爾機(jī)場平面圖
伊斯坦布爾機(jī)場超級(jí)候機(jī)樓
圖四:伊斯坦布爾機(jī)場超級(jí)候機(jī)樓
2、迪拜世界中心機(jī)場與土耳其伊斯坦布爾機(jī)場啟示
1)獨(dú)立平行跑道
無論是迪拜新機(jī)場,還是土耳其新機(jī)場無一例外都采用獨(dú)立平行跑道。因?yàn)樵谕葪l件下,平行獨(dú)立跑道容量是最大的,這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道,然后用滑行道將跑道和候機(jī)樓連接在一起。(簡稱終端模式)(見圖二、圖三)
2)超級(jí)機(jī)樓
迪拜新機(jī)場T3候機(jī)樓面積為1.5平方公里,即150萬平方米,是世界上最大的單體候機(jī)樓;伊斯坦布爾新機(jī)場單體候機(jī)樓105萬平方米。(圖四),二者均為超級(jí)候機(jī)樓。
?。ㄗⅲ簡误w建筑面積超過100萬平米的候機(jī)樓,定義為超級(jí)候機(jī)樓)
3)功能布局非常集中
迪拜新機(jī)場功能區(qū)非常集中,像物流城(貨運(yùn)區(qū))全部集中在機(jī)場的左上方。(見圖一)
二、浦東機(jī)場空運(yùn)成為超級(jí)機(jī)場的可能性
當(dāng)前,邁入超級(jí)機(jī)場行列的只有美國的亞特蘭大機(jī)場,2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機(jī)場、伊斯坦布爾新機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場也躍躍欲試。那么,浦東機(jī)場有沒有可能成為超級(jí)機(jī)場呢?要成為超級(jí)機(jī)場將面臨哪些問題?
1、吞吐量
假如浦東機(jī)場形航線成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),假如虹橋機(jī)場改變其功能定位,即:虹橋機(jī)場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場,虹橋機(jī)場作為通用航空機(jī)場、備降機(jī)場及城市航站樓,那么浦東機(jī)場吞吐量將超過1億人次。屆時(shí),浦東機(jī)場將步入超級(jí)機(jī)場行列。
?。ㄗⅲ?017年上海兩場的客運(yùn)吞吐量1.12億人次,亞特蘭大機(jī)場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機(jī)場的客運(yùn)吞吐量為7700萬,世界排名第9;虹橋機(jī)場4188萬,世界排名第45位)
2、規(guī)劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機(jī)場已建成5條跑道,其布局兩組近距跑道加遠(yuǎn)距第五跑道。其中,1、3主跑道相距2260米,1、3跑道,2、4跑道間距都約460米,4、5跑道間距約1600米。(見圖五)
浦東機(jī)場平面圖
圖五:浦東機(jī)場平面圖
浦東機(jī)場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
圖六:浦東機(jī)場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
根據(jù)官方信息“浦東機(jī)場已在規(guī)劃第三航站樓,這座新航站樓將位于衛(wèi)星廳南面,2035年前建成后,整個(gè)浦東機(jī)場的年旅客吞吐量將達(dá)到1.2億人次。屆時(shí),浦東機(jī)場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區(qū),到2040年,浦東機(jī)場將在更東南方區(qū)域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區(qū)’,使得浦東機(jī)場2040年旅客吞吐量達(dá)到1.6億人次”。(見圖六)
顯然,浦東機(jī)場有充足的土地資源。
三、航空快遞當(dāng)天件需要解決的問題
從上海機(jī)場在吞吐量和浦東機(jī)場土地資源情況來看,浦東機(jī)場已經(jīng)具備了成為超級(jí)機(jī)場的可能性。問題是選擇何種模式,是選擇分散式模式,還是選擇集中模式?筆者以為分散模式對(duì)于土地利用、建設(shè)運(yùn)營成本、樞紐中轉(zhuǎn)運(yùn)作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機(jī)場、土耳其新機(jī)場都沒有采用分散模式,因?yàn)榉稚⒛J浇o樞紐中轉(zhuǎn)帶來了不便。浦東作為未來世界級(jí)航空樞紐,未來的發(fā)展應(yīng)該是I-I、I-D互轉(zhuǎn)并重。因此,應(yīng)調(diào)整機(jī)場布局,采用集中模式,以符合未來機(jī)場發(fā)展趨勢(shì)。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機(jī)場,虹橋?yàn)閲鴥?nèi)機(jī)場,并保留部分國際機(jī)場備降功能,上海所有國際航班和港澳地區(qū)航班,將全部轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場起降。”定位,則浦東機(jī)場一段時(shí)期內(nèi)無法步入超級(jí)機(jī)場行列。如果調(diào)整上海兩個(gè)機(jī)場的功能定位,即:虹橋機(jī)場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機(jī)場,虹橋機(jī)場作為通用航空機(jī)場、備降機(jī)場及城市航站樓使用。浦東機(jī)場將超越亞特蘭大機(jī)場,成為全球吞吐量最大的超級(jí)機(jī)場。
當(dāng)然,建設(shè)超級(jí)機(jī)場不僅僅是為了實(shí)現(xiàn)全球吞吐量最大。筆者以為,一市多場或者分散模式的從規(guī)模經(jīng)濟(jì)角度來講是不經(jīng)濟(jì)的。第一、大幅度增加了運(yùn)營成本;第二、降低了設(shè)備、設(shè)施的效率和利用率;第三、不利于航空樞紐運(yùn)作;第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔,虹橋、浦東兩場的運(yùn)力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現(xiàn)有的運(yùn)力投入為例,2015年貨機(jī)(平均每周37班),以及幾乎所有的國際客機(jī)航班(平均每周120班)都集中在浦東機(jī)場,而與能形成有效銜接的運(yùn)力大多集中在虹橋機(jī)場(平均每周165班),兩場間這種阻隔大大限制了運(yùn)力的資源的有效利用。
基地航空東航托運(yùn)也遭遇同樣的情況。2017年東航(包括上航)在上海機(jī)場的市場份額39.4%,還沒有達(dá)基地航空的基本份額。如果只考慮東航,則份額更少,只有27.58%。東航(包括上航)在浦東、虹橋的比例為55:45,而且國際航班基本都在浦東,國內(nèi)航班基本在虹橋,I-D,D-I中轉(zhuǎn)銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢?筆者以為,如果東航把航班都集中浦東,而其他航空公司的航班繼續(xù)保持在虹橋,那東航將失去很大一部分國內(nèi)市場份額,畢竟虹橋機(jī)場比浦東機(jī)場方便許多,因?yàn)槌丝褪怯媚_投票的。
2、登機(jī)模式
當(dāng)一個(gè)機(jī)場吞吐量在5000萬次左右的時(shí)候,采用飛機(jī)滑行到候機(jī)樓模式是合適的。但是,當(dāng)一個(gè)機(jī)場吞吐量達(dá)到1億人次以上的時(shí)候,飛機(jī)滑行到候機(jī)樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機(jī)場、伊斯坦布爾新機(jī)場終端模式,降落也許不要滑行很長距離,但起飛就要滑行很長距離,因?yàn)轱w機(jī)總是同方向起降的。
當(dāng)前,浦東機(jī)場全部機(jī)位有253個(gè),遠(yuǎn)機(jī)位183個(gè),遠(yuǎn)機(jī)位占了72.3%,也就是說浦東機(jī)場大量使用擺渡車實(shí)現(xiàn)登機(jī)的。如拓展現(xiàn)在的遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)模式,改用登機(jī)車登機(jī)(注:非擺渡車),則可以大大提高效率,徹底擺脫機(jī)位不夠,登機(jī)橋不足的窘境。
采用登機(jī)車模式就類似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線,這里實(shí)際是構(gòu)建了兩個(gè)新的系統(tǒng),一個(gè)是“樞紐交換系統(tǒng)”,完成中轉(zhuǎn)等功能;一個(gè)“登機(jī)分配系統(tǒng)”,替代飛行滑進(jìn)、滑出。
數(shù)學(xué)模型顯示,如改用登機(jī)車接送乘客上、下飛機(jī),則可以大幅度提升乘客上下飛機(jī)的效率,減少飛機(jī)滑行時(shí)間,減少乘客等待時(shí)間,節(jié)省燃油消耗,減少碳排放,而且可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、智能化。
3、跑道布局
浦東機(jī)場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道(圖五),而沒有采用首都機(jī)場的三條寬距跑道(圖八)。主要考慮應(yīng)該是:一是可以節(jié)約用地(投資),二是可以減少飛機(jī)的滑行距離,其缺點(diǎn)也是顯而易見的。雖然有4條跑道,但小時(shí)容量(架次/小時(shí))只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時(shí)。(見表一)
“從投資和運(yùn)營角度上來看,寬距平行跑道構(gòu)形較為合適,首先,寬距平行跑道容量大,效率高,能夠滿足大多數(shù)機(jī)場飛機(jī)起降運(yùn)行要求;其次,工作區(qū)以及其他配套設(shè)施可以布置在兩條跑道之間,兩條跑道之間土地可以得到充分利用;再次,跑道之間相互影響小,距離超過1036米可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)行,運(yùn)行規(guī)則和程序簡單,易于實(shí)施和管理”。
?。ㄗⅲ褐袊裼煤娇湛偩至睿ǖ?23號(hào))《平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行管理規(guī)定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時(shí),允許航空器按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近的模式運(yùn)行)航空物流當(dāng)天件http://dayakpos.com
最新更新