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上海到宜賓空運(yùn) 航空貨運(yùn)_【機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)網(wǎng)】
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上海到宜賓空運(yùn) 航空貨運(yùn)_【機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)網(wǎng)】021-51601859航空代理物流產(chǎn)業(yè)的多方面的發(fā)展已經(jīng)成為了我們現(xiàn)如今可以得到廣泛發(fā)展和廣泛應(yīng)用目前不同的企業(yè)或者是公司當(dāng)中最常見的一種形式,對(duì)于現(xiàn)如今很多不同的公司和企業(yè)來說,很多方面對(duì)于各種各樣的航空代理物流的多方面的應(yīng)用已經(jīng)很重要了。而且,航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為各種不同的航空代理物流產(chǎn)業(yè)的多方面發(fā)展也都讓我們的企業(yè)得到了很好地發(fā)展和改變,機(jī)場(chǎng)航空物流可是即便我們對(duì)于各種不同的航空代理物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)的多方面的發(fā)展,我們對(duì)于航空代理物流也并不是十分的了解。那么到底什么是航空代理物流呢?我們對(duì)于航空代理物流來說要如何理解才更對(duì)呢?各種不同的航空代理物流文化已經(jīng)出現(xiàn)在了我們的生活中,對(duì)此的理解又是怎樣的呢?
隨著我們現(xiàn)在社會(huì)的不斷發(fā)展,科學(xué)技術(shù)的不斷提高,航空貨站我們對(duì)于各種不同的物質(zhì)有著各種不同種類的需求,正因?yàn)檫@種強(qiáng)烈的需求力量才更加的促使了我們現(xiàn)代人群的更加進(jìn)一步的技術(shù)創(chuàng)新力理念,這種理念為我們現(xiàn)代搞發(fā)展社會(huì)做出了強(qiáng)烈的貢獻(xiàn)。航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為現(xiàn)如今,我們各個(gè)不同大小的商家、公司、企業(yè)為了方便對(duì)于貨物的正確分類,不至于將貨物混為一體造成運(yùn)輸中出現(xiàn)的紕漏,特別根據(jù)自身的要求訂購(gòu)出了我們的航空代理物流倉(cāng)儲(chǔ)。
中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型嗎?
責(zé)任編輯:劉長(zhǎng)卿 字號(hào):TT2015-08-27 12:23 來源:航空物流網(wǎng)http://dayakpos.com
伴隨著國(guó)企改革政策利好頻出,國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn),但這又一次反映出國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實(shí)。
2015年6月,伴隨著國(guó)企改革政策利好頻出,國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn),但這又一次反映出國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上,近年來不斷傳出的航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型、合并的消息,也反映出航空貨運(yùn)業(yè)多年以來發(fā)展的困境和改革的迫切性。
快速發(fā)展的快遞業(yè)與舉步維艱的航空貨運(yùn)業(yè)
在國(guó)內(nèi)航空業(yè)快速發(fā)展的形勢(shì)下,航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前, 與民航客運(yùn)業(yè)的良性發(fā)展和國(guó)內(nèi)快遞物流業(yè)的快速發(fā)展形成巨大反差。
一方面,航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)舉步維艱,發(fā)展戰(zhàn)略不明晰,雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音,但總是雷聲大雨點(diǎn)小。多年來,航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)徘徊不前,貨運(yùn)收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示,國(guó)航貨運(yùn)收入從2010年占集團(tuán)收入的13%下降到2014年的9%, 東航貨運(yùn)收入占比從約12.5%下降到約8.5%, 南航貨運(yùn)收入占比從7.5%下降到低于7%。 全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)持續(xù)虧損,國(guó)際大型航空公司和國(guó)際三大快遞巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)侵蝕,也讓國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)陷入泥潭。
另一方面,國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的快速發(fā)展,卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象。快遞公司紛紛成立了貨運(yùn)航空公司,“逆襲”航空貨運(yùn)業(yè)。截至2014年,中國(guó)快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營(yíng)快遞公司摩拳擦掌,從地面向空中發(fā)展,紛紛組建全貨機(jī)機(jī)隊(duì)。目前,順豐已經(jīng)成立了航空公司,運(yùn)營(yíng)著近40架全貨機(jī),并確定了2021年運(yùn)營(yíng)196架全貨機(jī)的宏偉目標(biāo)。擁有自己的航空公司并運(yùn)營(yíng)自己的全貨機(jī)機(jī)隊(duì),成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素。
國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)發(fā)展的舉步維艱與民營(yíng)快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對(duì)比。所以,業(yè)內(nèi)一直有對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的反思,東航旗下的中貨航、東遠(yuǎn)物流重組為東航物流公司,航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球,但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的影子。
大環(huán)境不佳、理念陳舊導(dǎo)致航空貨運(yùn)業(yè)陷入困境
是什么原因?qū)е陆裉旌娇肇涍\(yùn)業(yè)陷入困境呢?原因當(dāng)然是多方面的,有外因,也有內(nèi)因。
在外因方面,從國(guó)際來看,航空貨運(yùn)業(yè)因金融危機(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)不景氣、航油價(jià)格高企等因素影響,多年來效益下滑,全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)步履維艱。從國(guó)內(nèi)來看,消費(fèi)者行為發(fā)生了很大的變化,網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為人們的一種生活方式,電商網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)模式帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的發(fā)展。由于網(wǎng)購(gòu)需要提供門到門服務(wù),民營(yíng)快遞公司掌握了一手貨源,而中間運(yùn)輸方式的選擇權(quán)就在這些快遞公司手中。由于國(guó)內(nèi)網(wǎng)購(gòu)顧客對(duì)價(jià)格敏感,運(yùn)輸?shù)某杀静荒芨?,目前?guó)內(nèi)顧客網(wǎng)購(gòu)的包裹大部分是通過公路運(yùn)輸?shù)?。這就是在國(guó)內(nèi)電商網(wǎng)購(gòu)風(fēng)生水起,民營(yíng)快遞公司高速發(fā)展的同時(shí),航空公司難以分得一杯羹的原因。
在內(nèi)因方面,首先,航空快遞公司的觀念還是相當(dāng)陳舊的。目前,航空貨運(yùn)業(yè)沒有適應(yīng)市場(chǎng)的變化,業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸,與顧客的距離太遠(yuǎn)。與此同時(shí),內(nèi)部的鏈條長(zhǎng)期處于割裂狀態(tài),不能提供穩(wěn)定的運(yùn)行服務(wù)保障,在數(shù)據(jù)信息上長(zhǎng)期處于落后狀態(tài),貨物長(zhǎng)期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài),與顧客的距離遠(yuǎn)、互動(dòng)差,沒有跟上市場(chǎng)發(fā)展的步伐,地面與空中運(yùn)輸沒有得到整合,無法提供增值服務(wù)。其次,航空公司墨守成規(guī),從主動(dòng)變被動(dòng)。10年前,航空公司在貨運(yùn)中處于中心地位。因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)力供給相對(duì)較少,航空公司在與物流公司、代理人的對(duì)弈中有比較大的權(quán)利。但是,十幾年過去了,無論是整合物流商還是貨運(yùn)代理人的規(guī)模都有所擴(kuò)大,而航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運(yùn)力隨著大型客機(jī)的增加而大幅增加,市場(chǎng)權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移,航空公司已經(jīng)從當(dāng)初的甲方變成了乙方,失去了定價(jià)權(quán)。
當(dāng)然,這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù),長(zhǎng)期將貨運(yùn)作為副業(yè),導(dǎo)致貨運(yùn)處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài),投入不足,沒有適時(shí)轉(zhuǎn)型,傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)屬于交通運(yùn)輸業(yè)范疇,而貨運(yùn)發(fā)展到一定時(shí)期,作為物流業(yè)的特征會(huì)比交通運(yùn)輸業(yè)更明顯。對(duì)此,航空公司普遍缺乏心理準(zhǔn)備,失去了發(fā)展的機(jī)遇。多年來,航空公司沒有滿足市場(chǎng)的需要,雖然在引進(jìn)飛機(jī)上投入很多,但基本上是基于客運(yùn)市場(chǎng)需求的,對(duì)貨運(yùn)投入很少,在除機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)之外的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少,對(duì)顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因?yàn)闆]有心理準(zhǔn)備,航空公司的貨運(yùn)產(chǎn)品沒有升級(jí),也沒有體現(xiàn)貨運(yùn)資產(chǎn)的潛在價(jià)值。
航空貨運(yùn)業(yè)具備遠(yuǎn)大前景
未來,航空貨運(yùn)業(yè)還具備發(fā)展前景嗎?答案是肯定的。從國(guó)內(nèi)來看,現(xiàn)實(shí)的電商網(wǎng)購(gòu)和民營(yíng)快遞業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展告訴我們,快遞物流業(yè)是個(gè)非常有潛力的行業(yè),市場(chǎng)很大。而航空貨運(yùn)是提高其效率的關(guān)鍵。電子商務(wù)的瓶頸就在于物流,這也是阿里巴巴大力投資物流業(yè)的原因。
對(duì)航空公司來說,貨運(yùn)業(yè)務(wù)是天然的收益行業(yè)。只要有飛機(jī),就會(huì)自然獲得貨運(yùn)收入。腹艙貨運(yùn)收入一般在國(guó)內(nèi)航線上占3%左右,在經(jīng)營(yíng)得比較好的遠(yuǎn)程國(guó)際航線上則可以占15%左右。在飛機(jī)作為客運(yùn)工具投入使用之后,貨運(yùn)業(yè)務(wù)的成本非常低,甚至可以被忽略。那么,這3%~15%的收入就是邊際收入,甚至可以被當(dāng)做利潤(rùn)。航空運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)本來就很低,基本上是2%~5%。所以,貨運(yùn)收入對(duì)于航空公司的盈虧,特別是國(guó)際遠(yuǎn)程航線的盈虧起著非常重要的作用。但是,全貨機(jī)的經(jīng)營(yíng)則是另外一個(gè)概念,其全部成本都需要分?jǐn)偟截浳锷?。這樣對(duì)于運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)的航空公司來講,貨運(yùn)就不再是附加產(chǎn)品,必須有更高的收益才能支持其運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)。
而對(duì)于一個(gè)地區(qū)來說,全貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)將大大改善當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件,使產(chǎn)業(yè)升級(jí)成為可能。試想,如果蘋果、三星、華為等國(guó)際公司的高價(jià)值電子產(chǎn)品沒有全貨機(jī)的支持,如何保證在全球同一時(shí)間面市?而高檔時(shí)裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機(jī)的支持,從而保證在當(dāng)季上市獲得最大的利潤(rùn)空間。所以,一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)往往需要全貨機(jī)的支持。而對(duì)于快遞行業(yè)的發(fā)展,在低端市場(chǎng)上打價(jià)格戰(zhàn)難以成就卓越的公司,必須有全貨機(jī)根據(jù)快遞包裹的時(shí)限決定起飛時(shí)間,才能推出“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”等高端產(chǎn)品,才有可能與同行競(jìng)爭(zhēng)者拉開差距,這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅(jiān)持投資全貨機(jī)的原因。如果放在國(guó)家的層面上,在中國(guó)成為僅次于美國(guó)的第二大經(jīng)濟(jì)體以后,物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國(guó) UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的整合快遞物流商,不僅可以大大促進(jìn)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展,更可以幫助國(guó)內(nèi)企業(yè)與美歐同行競(jìng)爭(zhēng)。
隨著我們現(xiàn)在社會(huì)的不斷發(fā)展,科學(xué)技術(shù)的不斷提高,航空貨站我們對(duì)于各種不同的物質(zhì)有著各種不同種類的需求,正因?yàn)檫@種強(qiáng)烈的需求力量才更加的促使了我們現(xiàn)代人群的更加進(jìn)一步的技術(shù)創(chuàng)新力理念,這種理念為我們現(xiàn)代搞發(fā)展社會(huì)做出了強(qiáng)烈的貢獻(xiàn)。航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為現(xiàn)如今,我們各個(gè)不同大小的商家、公司、企業(yè)為了方便對(duì)于貨物的正確分類,不至于將貨物混為一體造成運(yùn)輸中出現(xiàn)的紕漏,特別根據(jù)自身的要求訂購(gòu)出了我們的航空代理物流倉(cāng)儲(chǔ)。
中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型嗎?
責(zé)任編輯:劉長(zhǎng)卿 字號(hào):TT2015-08-27 12:23 來源:航空物流網(wǎng)http://dayakpos.com
伴隨著國(guó)企改革政策利好頻出,國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn),但這又一次反映出國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實(shí)。
2015年6月,伴隨著國(guó)企改革政策利好頻出,國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn),但這又一次反映出國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上,近年來不斷傳出的航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型、合并的消息,也反映出航空貨運(yùn)業(yè)多年以來發(fā)展的困境和改革的迫切性。
快速發(fā)展的快遞業(yè)與舉步維艱的航空貨運(yùn)業(yè)
在國(guó)內(nèi)航空業(yè)快速發(fā)展的形勢(shì)下,航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前, 與民航客運(yùn)業(yè)的良性發(fā)展和國(guó)內(nèi)快遞物流業(yè)的快速發(fā)展形成巨大反差。
一方面,航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)舉步維艱,發(fā)展戰(zhàn)略不明晰,雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音,但總是雷聲大雨點(diǎn)小。多年來,航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)徘徊不前,貨運(yùn)收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示,國(guó)航貨運(yùn)收入從2010年占集團(tuán)收入的13%下降到2014年的9%, 東航貨運(yùn)收入占比從約12.5%下降到約8.5%, 南航貨運(yùn)收入占比從7.5%下降到低于7%。 全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)持續(xù)虧損,國(guó)際大型航空公司和國(guó)際三大快遞巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)侵蝕,也讓國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)陷入泥潭。
另一方面,國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的快速發(fā)展,卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象。快遞公司紛紛成立了貨運(yùn)航空公司,“逆襲”航空貨運(yùn)業(yè)。截至2014年,中國(guó)快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營(yíng)快遞公司摩拳擦掌,從地面向空中發(fā)展,紛紛組建全貨機(jī)機(jī)隊(duì)。目前,順豐已經(jīng)成立了航空公司,運(yùn)營(yíng)著近40架全貨機(jī),并確定了2021年運(yùn)營(yíng)196架全貨機(jī)的宏偉目標(biāo)。擁有自己的航空公司并運(yùn)營(yíng)自己的全貨機(jī)機(jī)隊(duì),成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素。
國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)發(fā)展的舉步維艱與民營(yíng)快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對(duì)比。所以,業(yè)內(nèi)一直有對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的反思,東航旗下的中貨航、東遠(yuǎn)物流重組為東航物流公司,航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球,但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的影子。
大環(huán)境不佳、理念陳舊導(dǎo)致航空貨運(yùn)業(yè)陷入困境
是什么原因?qū)е陆裉旌娇肇涍\(yùn)業(yè)陷入困境呢?原因當(dāng)然是多方面的,有外因,也有內(nèi)因。
在外因方面,從國(guó)際來看,航空貨運(yùn)業(yè)因金融危機(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)不景氣、航油價(jià)格高企等因素影響,多年來效益下滑,全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)步履維艱。從國(guó)內(nèi)來看,消費(fèi)者行為發(fā)生了很大的變化,網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為人們的一種生活方式,電商網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)模式帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的發(fā)展。由于網(wǎng)購(gòu)需要提供門到門服務(wù),民營(yíng)快遞公司掌握了一手貨源,而中間運(yùn)輸方式的選擇權(quán)就在這些快遞公司手中。由于國(guó)內(nèi)網(wǎng)購(gòu)顧客對(duì)價(jià)格敏感,運(yùn)輸?shù)某杀静荒芨?,目前?guó)內(nèi)顧客網(wǎng)購(gòu)的包裹大部分是通過公路運(yùn)輸?shù)?。這就是在國(guó)內(nèi)電商網(wǎng)購(gòu)風(fēng)生水起,民營(yíng)快遞公司高速發(fā)展的同時(shí),航空公司難以分得一杯羹的原因。
在內(nèi)因方面,首先,航空快遞公司的觀念還是相當(dāng)陳舊的。目前,航空貨運(yùn)業(yè)沒有適應(yīng)市場(chǎng)的變化,業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸,與顧客的距離太遠(yuǎn)。與此同時(shí),內(nèi)部的鏈條長(zhǎng)期處于割裂狀態(tài),不能提供穩(wěn)定的運(yùn)行服務(wù)保障,在數(shù)據(jù)信息上長(zhǎng)期處于落后狀態(tài),貨物長(zhǎng)期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài),與顧客的距離遠(yuǎn)、互動(dòng)差,沒有跟上市場(chǎng)發(fā)展的步伐,地面與空中運(yùn)輸沒有得到整合,無法提供增值服務(wù)。其次,航空公司墨守成規(guī),從主動(dòng)變被動(dòng)。10年前,航空公司在貨運(yùn)中處于中心地位。因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)力供給相對(duì)較少,航空公司在與物流公司、代理人的對(duì)弈中有比較大的權(quán)利。但是,十幾年過去了,無論是整合物流商還是貨運(yùn)代理人的規(guī)模都有所擴(kuò)大,而航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運(yùn)力隨著大型客機(jī)的增加而大幅增加,市場(chǎng)權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移,航空公司已經(jīng)從當(dāng)初的甲方變成了乙方,失去了定價(jià)權(quán)。
當(dāng)然,這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù),長(zhǎng)期將貨運(yùn)作為副業(yè),導(dǎo)致貨運(yùn)處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài),投入不足,沒有適時(shí)轉(zhuǎn)型,傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)屬于交通運(yùn)輸業(yè)范疇,而貨運(yùn)發(fā)展到一定時(shí)期,作為物流業(yè)的特征會(huì)比交通運(yùn)輸業(yè)更明顯。對(duì)此,航空公司普遍缺乏心理準(zhǔn)備,失去了發(fā)展的機(jī)遇。多年來,航空公司沒有滿足市場(chǎng)的需要,雖然在引進(jìn)飛機(jī)上投入很多,但基本上是基于客運(yùn)市場(chǎng)需求的,對(duì)貨運(yùn)投入很少,在除機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)之外的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少,對(duì)顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因?yàn)闆]有心理準(zhǔn)備,航空公司的貨運(yùn)產(chǎn)品沒有升級(jí),也沒有體現(xiàn)貨運(yùn)資產(chǎn)的潛在價(jià)值。
航空貨運(yùn)業(yè)具備遠(yuǎn)大前景
未來,航空貨運(yùn)業(yè)還具備發(fā)展前景嗎?答案是肯定的。從國(guó)內(nèi)來看,現(xiàn)實(shí)的電商網(wǎng)購(gòu)和民營(yíng)快遞業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展告訴我們,快遞物流業(yè)是個(gè)非常有潛力的行業(yè),市場(chǎng)很大。而航空貨運(yùn)是提高其效率的關(guān)鍵。電子商務(wù)的瓶頸就在于物流,這也是阿里巴巴大力投資物流業(yè)的原因。
對(duì)航空公司來說,貨運(yùn)業(yè)務(wù)是天然的收益行業(yè)。只要有飛機(jī),就會(huì)自然獲得貨運(yùn)收入。腹艙貨運(yùn)收入一般在國(guó)內(nèi)航線上占3%左右,在經(jīng)營(yíng)得比較好的遠(yuǎn)程國(guó)際航線上則可以占15%左右。在飛機(jī)作為客運(yùn)工具投入使用之后,貨運(yùn)業(yè)務(wù)的成本非常低,甚至可以被忽略。那么,這3%~15%的收入就是邊際收入,甚至可以被當(dāng)做利潤(rùn)。航空運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)本來就很低,基本上是2%~5%。所以,貨運(yùn)收入對(duì)于航空公司的盈虧,特別是國(guó)際遠(yuǎn)程航線的盈虧起著非常重要的作用。但是,全貨機(jī)的經(jīng)營(yíng)則是另外一個(gè)概念,其全部成本都需要分?jǐn)偟截浳锷?。這樣對(duì)于運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)的航空公司來講,貨運(yùn)就不再是附加產(chǎn)品,必須有更高的收益才能支持其運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)。
而對(duì)于一個(gè)地區(qū)來說,全貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)將大大改善當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件,使產(chǎn)業(yè)升級(jí)成為可能。試想,如果蘋果、三星、華為等國(guó)際公司的高價(jià)值電子產(chǎn)品沒有全貨機(jī)的支持,如何保證在全球同一時(shí)間面市?而高檔時(shí)裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機(jī)的支持,從而保證在當(dāng)季上市獲得最大的利潤(rùn)空間。所以,一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)往往需要全貨機(jī)的支持。而對(duì)于快遞行業(yè)的發(fā)展,在低端市場(chǎng)上打價(jià)格戰(zhàn)難以成就卓越的公司,必須有全貨機(jī)根據(jù)快遞包裹的時(shí)限決定起飛時(shí)間,才能推出“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”等高端產(chǎn)品,才有可能與同行競(jìng)爭(zhēng)者拉開差距,這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅(jiān)持投資全貨機(jī)的原因。如果放在國(guó)家的層面上,在中國(guó)成為僅次于美國(guó)的第二大經(jīng)濟(jì)體以后,物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國(guó) UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的整合快遞物流商,不僅可以大大促進(jìn)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展,更可以幫助國(guó)內(nèi)企業(yè)與美歐同行競(jìng)爭(zhēng)。
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